Waarom de Amerikaanse scheepvaartscrisis nog even zal duren

Bij Spaarvarkens ploeteren we iedere week door honderden pagina’s aan onderzoeken en analyses op zoek naar interessante beleggingsinformatie. Vandaag delen we graag een verborgen parel over de Amerikaanse logistieke crisis. Oftewel de havencrisis die ervoor zorgt dat de hele toeleveringsketen in de VS momenteel in de soep draait, containerschepen niet kunnen aanmeren en containers niet tot bij de klant geraken. Een crisis door de ogen van een Amerikaanse havenchauffeur.

De Amerikaanse scheepvaartscrisis door de ogen van een havenchauffeur

Ik heb een eenvoudige vraag voor elke “expert” die denkt de oorzaken van de scheepvaartcrisis te begrijpen:

Waarom is er maar één kraan op elke 50-100 vrachtwagens in elke haven in Amerika? Geen enkele ‘expert’ zal deze vraag beantwoorden.

Ik ben een vrachtwagenchauffeur met ervaring in bijna elk aspect van vrachtvervoer. Mijn ervaring in de vrachtwagenindustrie van 20 jaar vertelt me dat er niets gaat veranderen in de scheepvaartindustrie, zelfs nu de havens vollopen.

Waarom je moet rekenen op een status quo

Laten we beginnen met het begrijpen van een aantal dingen over havens. Buiten speciale transportbedrijven voor havens, komen de meeste transportbedrijven niet in aanraking met zeecontainers. Daar is een reden voor.

Denk aan naar de haven gaan alsof je naar WalMart gaat op een zwarte vrijdag, maar stel je voor dat er slechts één kassier is voor duizenden klanten. Denk aan de rijen waar je mee te maken krijgt. Behalve in een haven, zijn er minstens DRIE rijen om een container in of uit de haven te krijgen. De eerste rij is de ingangspoort, waar dagelijks honderden vrachtwagens door 5-10 beschikbare poorten moeten. De tweede rij is waar we wachten om decontainer op te halen. De derde rij is voor het wachten om eruit te gaan.

Wachttijden tot 8 uur

Voor elk van deze rijen is de wachttijd minimaal een uur, en ik heb soms tot 8 uur in de eerste rij gewacht om alleen maar in de haven in te komen. Sommige havens zijn erger dan andere, maar buitensporige wachttijden zijn niet ongewoon. Het komt zelden voor dat een chauffeur in minder dan twee uur binnen en buiten is. Met ‘zeldzaam’ bedoel ik misschien een handvol keren per jaar. Havens hebben niet eens genoeg arbeiders om de havens vlot te houden, en het maakt niet uit waar je bent, kust- of binnenhaven, vakbond- of niet-vakbondshaven, het is overal hetzelfde.

Bovendien heb ik het geluk dat ik een “Teamster” ben – een vakbondschauffeur – een werknemer die per uur betaald wordt. De meeste havenchauffeurs zijn “onafhankelijke contractanten”, geleased aan een vervoerder die hen per lading betaalt.

Of hun lading nu twee uur, veertien uur of drie dagen duurt om te vervoeren, ze krijgen hetzelfde betaald, en ze moeten 90% van de bedrijfskosten van hun vrachtwagen betalen (de vervoerder betaalt misschien de andere 10%, maar meestal minder.) De tarieven die worden betaald aan niet-vakbondsbestuurders voor het vervoer van zeecontainers zijn meestal extreem laag. In de meeste gevallen komen deze chauffeurs niet in de buurt van mijn vakbondslonen.

Werken voor niets

Zij betalen voor al hun eigen reparaties en brandstof, en alle vrachtwagengerelateerde uitgaven. Ik begrijp eerlijk gezegd niet hoe velen van hen het zich kunnen veroorloven om op het werk te verschijnen. Er is geen garantie op een loon (zelfs geen minimumloon), en in veel gevallen verdienen deze chauffeurs ver onder het minimumloon. In sommige gevallen werken ze 70 uur per week en zijn ze hun vervoerder nog geld verschuldigd.

Dus toen de kusthavens afgelopen voorjaar verstopt raakten door de gevolgen van COVID voor het bedrijfsleven, begonnen de chauffeurs te weigeren om op te dagen. De congestie werd zo erg dat ze in plaats van drie vrachten per dag er nog maar één konden doen. Ze kregen 2/3de minder loon en de meeste van deze chauffeurs werkten 12 uur of meer per dag. Terwijl de vervoerders verhoogde pandemische transporttarieven in rekening brachten, ging geen van die tariefverhogingen naar de lonen van de chauffeurs. Veel chauffeurs hebben gewoon ontslag genomen. Hoewel het aantal containers dat werd opgehaald sterk daalde, werden ze nog steeds van de boten gelost. En het is alleen maar erger geworden.

Maatregelen werken niet

Eerder deze zomer hebben zowel BNSF als Union Pacific Railways hun containerwerven in de omgeving van Chicago een week lang gesloten voor inkomende containers. Dit zijn enkele van de drukste havens in het land. Er stonden kilometers lange stapeltreinen (containers) te wachten om te worden gelost. Volgens BNSF stonden de containers 1/3de langer dan normaal in de haven en was er gewoonweg geen plaats meer om ze te plaatsen tot een deel van de containers die al op de grond stonden, waren opgepikt.

Hoewel ze de havens in het gebied heropend hebben, zitten ze nog steeds over hun capaciteit. Stapeltreinen staan nog steeds geladen, over het hele land, te wachten tot ze in een haven kunnen lossen. En ze moeten gelost worden, er is een eindig aantal wagons. Tekort aan materieel is een groot deel van dit probleem.

Het probleem van de containerchassis

Een van deze kritieke tekorten is het containerchassis. Een containerchassis is de oplegger waar de container op staat. Kranen laden deze in de haven. Chassis worden meestal geleverd door containerbedrijven, aangezien truckingbedrijven over het algemeen niet over hun eigen chassis beschikken. Ze zijn essentieel voor containertransport. Hoewel er enkele chassis in particulier bezit zijn, zijn er niet genoeg om de huidige achterstand aan containers weg te werken, en nu zitten chauffeurs uren, soms dagen, te wachten op chassis.
Het effect van de containercrisis treft nu woonwijken in de buurt van vrachtwagenbedrijven.

Containers worden uit de haven gehaald en gedropt waar de chauffeurs maar kunnen, omdat de truckingbedrijven vol zitten. Havens zijn wanhopig om containers weg te krijgen zodat ze de nieuwe containers kunnen lossen die per boot binnenkomen. Wanneer dit gebeurt, is er nog geen plan om deze vracht af te leveren, ze maken letterlijk gewoon plaats voor het volgende schip in de haven. Dit zal niet lang duren, want hierdoor wordt het tekort aan chassis alleen maar groter. De havens zullen uiteindelijk geen containers meer uit de haven kunnen verplaatsen totdat de zittende containers zijn afgeleverd, geleegd, teruggebracht, of naar een opslagplaats gebracht (geladen of leeg) en daar van het chassis gehaald, zodat het chassis weer in gebruik kan worden genomen. De prioriteit is niet levering, de prioriteit is gewoon de haven voldoende vrij te maken om de volgende boot te kunnen lossen.

Wat gebeurt er als een container in een loods aankomt?

Een groot deel van de internationale containers moet met de hand worden gelost omdat de producten niet op pallets staan. Dat kost een werkploeg heel wat tijd, en magazijnwerk is meestal laagbetaald. Veel ervan is eigenlijk slechts tijdelijk bemand. Veel fulltime magazijnmedewerkers zijn ontslagen toen de pandemie uitbrak, en zijn niet meer teruggekomen. Dus pakhuizen hebben, net als iedereen, een chronisch tekort aan personeel.

Wanneer de haven trucker aankomt bij het magazijn, moeten ze wachten voor een deur. De pakhuizen lopen achter op schema, soms weken. Na misschien twee uur wachten krijgt de chauffeur een deur en zet hij de container af – maar nu moet hij vaak een lege container ophalen, en gaat hij terug naar de haven om weer helemaal opnieuw in de rij te staan om de lege container af te zetten.

In het pakhuis wordt de geleverde vracht gelost, en gewoonlijk gescheiden en op pallets gebonden, om vervolgens in veel kleinere hoeveelheden naar de eindbestemming te worden verscheept. Een container met een paar dozijn pallets goederen erop gaat op meerdere trailers naar meerdere verschillende bestemmingen, een paar pallets per keer.

Wachttijden lopen op

Uit persoonlijke ervaring kan ik zeggen dat wat mij vroeger 20-30 minuten kostte om in een pakhuis op te halen, me nu drie tot vier uur kost. Deze vertraging heeft te maken met magazijnbeheer: maar heel weinig magazijnen zijn 24 uur per dag open, en zelfs als dat wel zo is, hebben ze vaak zo weinig personeel dat het niet veel uitmaakt, ze liggen zo ver achter op schema. Dat betekent dat ik als vrachtrijder niet zoveel vracht op een dag kan ophalen als vroeger, en omdat ik niet zoveel vracht op mijn vrachtwagen kan krijgen, loopt de hele toeleveringsketen vertraging op. Vracht beweegt gewoon niet.

Het is belangrijk te begrijpen wat dit gebrek aan aanbod in de toeleveringsketen voor de consument betekent. Het is pure vraag- en aanbodeconomie. Denk maar aan volumezendingen van klanten die in de eerste plaats gebruik maken van “algemene vracht”, wat de goedkoopste manier van verzenden is en doorgaans reist op een “beschikbare ruimte” manier. Gewoonlijk kunnen zij hun vracht binnen twee weken van oorsprong tot aflevering laten vervoeren. Denk maar aan de manier waarop u uw pakketten van Amazon krijgt. Zelfs zonder te betalen voor Prime, krijg je je spullen meestal binnen een week. Het grootste deel van de vracht wordt op deze goedkope manier vervoerd, zonder garantie op een leveringsdatum, en voor het grootste deel was dat prima voor zowel verzenders als consumenten. Die dagen komen tot een einde.

Prijzen zullen omhoog gaan

Mensen die hun leveringen binnen een redelijke termijn willen hebben, zullen premium tarieven moeten gaan betalen. Er zullen voorrangsniveaus zijn, en elke verhoging van de tariefpremie doet in wezen die vracht vooruitspringen op alle vracht met lagere of geen premietarieven. Tenzij het gebrek aan scheepvaartinfrastructuur wordt opgelost, zullen de zaken in een cascade-effect terugvallen tot op het punt waar u, als uw producten over het algemeen worden vervoerd, misschien een maand of twee op levering moet wachten. Het is al begonnen. Als u op de een of andere manier gebruik maakt van vrachtvervoer, heeft u ongetwijfeld de vertragingen al opgemerkt. Denk na over wat er gaat gebeuren met de feestdagen scheepvaart.

Wat zal de verladers en vervoerders ertoe brengen om te investeren in de nodige infrastructuur? De eigenaars van deze bedrijven kunnen theoretisch niets veranderen en hun bedrijf zal nog steeds op volle capaciteit draaien vanwege de achterstand aan containers. De achterstand van containers schaadt hen niet. Het schaadt iedereen die verzendkosten betaalt – dat wil zeggen, fabrikanten die producten verkopen en consumenten die producten kopen. Maar het schaadt de eigenaars van de transportsector niet – in feite betekenen de wetten van vraag en aanbod dat zij in feite meer geld gaan verdienen door hogere tarieven, zonder iets te veranderen. Ze hoeven hun infrastructuur niet te verbeteren of uit te breiden (want dat is duur), en ze hoeven hun werknemers niet meer te betalen (magazijnmedewerkers, kraanmachinisten, vrachtwagenchauffeurs).

Wat zeggen de “experts”?

De ‘experts’ willen zeggen dat we dingen kunnen doen zoals de havens 24/7 openen, en dat dit probleem in een paar weken voorbij zal zijn. Ze blazen rook, en ze weten het. Een container de haven uit krijgen, hoe traag en vervelend dat ook is, is echt het makkelijke deel, als je een vrachtwagen en chassis kunt vinden om hem te vervoeren. Maar elke vrachtwagenchauffeur in Amerika kan niet 24 uur per dag, 7 dagen per week werken, zelfs al schort de regering de “Hours Of Service Regulations” op (federale voorschriften die bepalen hoeveel uur we per week mogen werken/rijden), we moeten toch af en toe slapen.

Beperkingen blijven

Er zijn ook beperkingen op welke vrachtwagens een haven mogen binnenrijden. Ze moeten goedgekeurd zijn, voldoen aan de reglementen, in de haven geregistreerd zijn, en de chauffeurs moeten minstens een TWIC-kaart hebben (Transportation Worker Identification Credential van de federale Transportation Security Administration). Sommige havens stellen nog andere eisen. Zoals ik reeds heb gezegd, zullen de meeste vrachtwagenbedrijven zeecontainers met geen 100 voet aanraken.

Wat we hebben is een systeem met een beperkt aantal vrachtwagens en gekwalificeerde chauffeurs, van wie velen al 14 uur per dag werken (wettelijk het maximum dat ze kunnen), en nu is de veronderstelde oplossing om hen 24 uur per dag te laten werken, elke dag, en niet te stoppen totdat de achterstand is weggewerkt. Dat zal niet gebeuren. Het is fysiek niet mogelijk. Er komt geen “cavalerie”. Geen enkel vrachtwagenbedrijf zal betalen om zijn vrachtwagens te laten registreren voor containervervoer voor iets dat zogezegd “van korte duur” is, omdat diezelfde bedrijven buiten de havens ladingen tegen een hoger tarief kunnen krijgen. Er is geen extra capaciteit te krijgen, en het maakt sowieso GEEN verschil, want als je een container niet in een loods gelost krijgt, lost het niets op om chauffeurs 24/7/365 te laten werken.

De oplossing?

Wat echt nodig is om dit probleem op te lossen, is ALLES 24/7 te laten draaien: havens (zowel aan de kust als in het binnenland), vrachtwagens en magazijnen. We hebben tienduizenden chassis meer nodig, en een veel grotere capaciteit in het vrachtwagenvervoer.
Vóór de pandemie, tijdens de pandemie, en eigenlijk gedurende de hele geschiedenis van de vrachtindustrie op alle niveaus, verdienden de eigenaars hun geld met lage arbeidskosten – dat wil zeggen lage lonen en een minimale personeelsbezetting.

Veel werknemers in de toeleveringsketen krijgen minimumlonen, geen voordelen, en er is een hoog verloop omdat de fysieke omstandigheden wreed kunnen zijn (er zijn niet eens toiletten voor truckers die uren wachten in havens omdat de haveneigenaren er niet voor willen betalen. De truckers zijn geen havenwerknemers en haveneigenaren zijn alleen wettelijk verplicht te betalen voor sanitaire voorzieningen voor hun werknemers. Dit is een landelijk probleem). Om de hele toeleveringsketen efficiënt te laten functioneren, moet elk punt op een gelijke capaciteit werken. Elk punt dat faalt, veroorzaakt een knelpunt in het hele systeem. Op dit moment faalt ALLES spectaculair TEGEN elkaar, maar het repareren van één onderdeel zal niets uithalen. Het moet ALLEMAAL gerepareerd worden, en op hetzelfde moment.

De loonvraag

Hoe overtuig je vrachtwagenchauffeurs om te werken als hun loon niet gegarandeerd is, zelfs tot op het punt waar ze geld verliezen?
Niemand dwingt de transportsector om de nodige veranderingen aan te brengen aan hun infrastructuur. Er zijn geen wetten die hen dwingen de nodige arbeiders in dienst te nemen, of hen een leefbaar loon te betalen, of de werkomstandigheden te verbeteren. En niemand dwingt hen om meer containerchassis, meer kranen of meer opslagruimte te kopen. Dit is voor een industrie waar letterlijk elk bedrijf in de wereld op de een of andere manier afhankelijk van is.

Alles blijft bij het oude

Mijn voorspelling is dat er niets zal veranderen en dat de scheepvaartcrisis alleen maar erger zal worden. Niemand in de toeleveringsketen wil betalen om het probleem op te lossen. Ze willen letterlijk niet betalen om het probleem op te lossen. Op het punt waarop we nu zijn, zijn de zaken zo verstopt dat de verstoppingen ZELF ervoor zorgen dat containerbedrijven, havens, opslagplaatsen en vrachtwagenbedrijven enorme tariefverhogingen vragen voor letterlijk NIETS te doen. Containermaatschappijen hebben de maximum toegestane tijd voordat containers terug moeten naar de haven al verlaagd, en als de congestie zo erg is dat je de container niet op tijd terug in de haven kunt krijgen, kan het containermaatschappij enorme vergoedingen in rekening brengen.

De havens zelf zullen enorme opslagkosten in rekening gaan brengen voor het niet op tijd wegbrengen van containers – opslagkosten alleen al kunnen in de duizenden dollars per dag lopen. Magazijnen kunnen enorme premies vragen voor hun diensten, net als vrachtwagenbedrijven. Chronische onderbezetting heeft tot dit probleem geleid, maar het stelt diezelfde bedrijven in staat tien keer meer te vragen voor reguliere diensten. Aangezien zij de werknemers niet meer betalen dan vorig jaar of vijf jaar geleden, leunt de hele bedrijfstak achterover en profiteert van de puinhoop die zij heeft gecreëerd. Sterker nog, hoe meer er achterstanden zijn, hoe meer elk onderdeel van de toeleveringsketen profiteert. Er is letterlijk GEEN stimulans om te veranderen, zelfs niet als dat betekent dat consumenten weken op voorhand hun bestellingen moeten doen en het drievoudige moeten betalen voor verzending.

Dit is het nieuwe normaal. Allemaal gebracht door de ‘experts’ die onze toeleveringsketens runnen.

Auteur: Ryan Johnson

Vertaling: Stefan Willems